Rabu, 12 Desember 2012

Megaproyek infrastruktur kontroversial

Megaproyek infrastruktur kontroversial ternyata bukan hanya terjadi pada rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). Tidak sedikit pembangunan infrastruktur berbiaya mahal yang pernah terjadi justru tidak menciptakan dampak (positif) secara nyata terhadap perekonomian. Beberapa di antaranya, urung untuk dilaksanakan, karena berbagai pertimbangan strategis. Seluruh kasus-kasus kontroversial tersebut memiliki beberapa kemiripan, yaitu risiko pembengkakan biaya yang lebih besar daripada yang telah diestimasikan. Apa saja megaproyek infrastruktur di dunia ini yang menciptakan kontroversi?


Rencana megaproyek infrastruktur dengan konstruksi jembatan sebenarnya sudah dipikirkan sejak masa Soekarno. Ada 3 buah jembatan yang telah direncanakan oleh para insinyur pada masa itu, yaitu Jembatan Selat Sunda, Jembatan Surabaya Madura (Suramadu), dan Jembatan Gilimanuk (Banyuwangi-Gilimanuk). Seluruh cetak birunya telah diserahkan ke Soekarno pada tahun 1962 yang masih berupa rancangan dasar. Dari tiga jembatan utama yang telah direncanakan, baru terealisasi Jembatan Suramadu yang rampung pada tahun 2009 dengan menelan biaya sebesar Rp 5 triliun.


Tiga megaproyek infrastruktur tersebut sebenarnya merupakan jenis proyek merkusuar. Istilah proyek merkusuar bukan hanya terletak pada aspek biaya semata, melainkan dari fungsi, alternatif, dan dampaknya (terhadap perekonomian). Jembatan Suramadu sedianya dipikirkan untuk meniru megaproyek jembatan San Fransisco yang menghubungkan bagian daratan ke pulau yang kini menjadi Kota New York. Tetapi kasus di Amerika Serikat yang desentralistik terkendali akan jauh berbeda dengan kasus pembangunan di Indonesia yang masih berporos pada paradigma sentralistik. Jembatan Suramadu sendiri sebenarnya belum menciptakan dampak yang signifikan secara regional. Pusat pertumbuhan masih belum mengalami pergeseran ke Pulau Madura.

Sejumlah Kontroversi Jembatan Selat Sunda
Salah satu kontroversi terdapat pada perdebatan mengenai biaya pembuatan jembatan yang semakin membengkak. Pada awalnya telah direncanakan anggaran pembuatan JSS menghabiskan sekitar Rp 118 triliun pada tahun 2004. Setelah dilakukan pengkajian lebih lanjut oleh tim insinyur dari ITB (Institut Teknologi Bandung), biayanya pun membangkak menjadi Rp 180 triliun pada tahun 2008. Pembengkakan biaya dikarenakan terjadi perubahan desain konstruksi. Salah satunya dengan penambahan jalur kereta api (rel ganda) di bagian tengah jembatan. Perubahan desain pula dilakukan untuk menyesuaikan persyaratan-persyaratan yang telah distandarisasi oleh badan konstruksi dunia di mana Indonesia telah turut meratifikasinya. Biaya yang terakhir dimintakan belumlah final, karena belum dilakukan studi kelayakan lebih lanjut. Perkiraan pembengkakan biayanya itu sendiri akan melonjak menjadi Rp 240 triliun.

Perdebatan dan kontroversi pun terjadi di kalangan pakar konstruksi dan transportasi perihal desain dan kelayakan desaian jembatan. Ketentuan yang disyaratkan oleh badan konstruksi dunia mengharuskan tinggi jembatan di Selat Sunda mencapai di atas 85 meter. Padahal arus angin yang melewati Selat Sunda akan mempengaruhi konstruksi jembatan yang sedianya didesain dengan model jembatan gantung. Pada ketinggian 85 meter, kecepatan angin yang melintas akan membahayakan lalu lintas di atas jembatan. Itu tidak tertutup kemungkinan akan terjadi perubahan desain secara radikal yang berarti pula akan berdampak pada pembengkakan biaya pembuatan jembatan. Masalah konstruksi ini pula memperdebatkan kontur sea-belt yang berada pada zona patahan dan palung dengan kedalaman yang bervariasi tinggi (antara 40 hinga 80 meter), sehingga akan membutuhkan desain konstruksi yang berbiaya amat mahal. Belum lagi harus terpenuhi persyaratan desain konstruksi yang tahan gempa ini pula akan semakin mendorong biaya konstruksi menjadi tidak rasional. Dengan bentangan panjang jembatan yang mencapai sekitar 31 km, tidaklah mengherankan apabila estimasi sementara biaya yang dibutuhkan menjadi Rp 180 triliun.

Kontroversi selanjutnya muncul adanya ancaman atas kerusakan lingkungan sebagai akibat desain konstruksi JSS. Ancaman kerusakan lingkungan bukan hanya terjadi di kawasan penyangga jembatan di bagian daratan (Banten dan Lampung), malainkan yang paling utama ancaman atas kerusakan ekosisitem perairan di Selat Sunda. Kawasan perairan tersebut merupakan bagian dari penyangga keseimbangan ekosistem perairan laut yang menghubungkan dua perairan yang berbeda. Aktivitas pembangunan konstruksi di dasar laut akan mengorbankan kehidupan di bawah air untuk jangka waktu yang cukup lama. Sayangnya, masalah kerusakan lingkungan ini justru tidak dimasukkan ke dalam studi kelayakan pembangunan JSS.

Dari sisi anggaran ini pun memunculkan sejumlah perdebatan yang kontroversial, terutama pada aspek kemanfaatan dan kelayakan secara ekonomi. Pihak Dinas Perhubungan Angkutan Laut merilis laporan apabila setiap tahunnya terdapat sebanyak 2 juta unit kendaraan yang melintasi Selat Sunda atau sebanyak 5.479 kendaraan per hari (Kompas, 8 Desember 2009). Dengan melihat besarnya biaya pembangunan jembatan, maka setidaknya harus dilintasi sebanyak 20.000 kendaraan per hari agar memenuhi aspek kelayakan finansial jembatan tersebut. Artinya, kemanfaatan secara finansial atas keberadaan JSS nantinya berada dalam kondisi tidak layak, sehingga pada akhirnya akan semakin memberatkan anggaran pemerintah pusat. Sementara itu, pihak Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) sendiri mengatakan apabila permasalahan kemacetan di pintu tol Merak bukan pada keberadaan jembatan (JSS), melainkan pada pengelolaan pelabuhan dan penyeberangannya.

Masalah yang lebih serius untuk dipertimbangkan adalah kemanfaatannya untuk menunjang aspek perhubungan dan transportasi untuk bentuk negara kepulauan seperti Indonesia. Salah satu pakar teknologi kelautan, Prof. Daniel M. Rosyid menyebutkan apabila JSS merupakan paradigma yang keliru dengan menganggap Indonesia sebagai sebuah negara dengan pulau yang besar (Wawan Setyawan, 2012). Secara paradigmatik pula, konsep berpikir dalam JSS memandang laut/selat sebagai pemisah daratan, sehingga akan berdampak secara sistematis mengabaikan kepentingan bisnis maritim di masa depan. Sarana penghubung selat seperti kapal ferry atau jenis kapal RoRo (roll-on/roll-off) dinilai masih sangat memadai untuk kasus penyeberangan di Selat Sunda.

Beberapa Megaproyek Infrastruktur Kontroversial
Salah satu megaproyek infrastruktur yang agaknya diharapkan menjadi fenomenal adalah terowongan Eropa atau Eurotunnel yang menghubungkan Dover dan Calais. Terowongan yang diperuntukkan untuk dilewati kereta api cepat memiliki panjang 50 km yang diselesaikan dalam kurun waktu 8 tahun (1986-1994). Biaya proyek Eurotunnel yang semula diestimasikan sebesar 2.600 miliar pounsterling (GBP) membengkak menjadi 4.650 miliar pounsterling (sekitar Rp 500 triliun) atau membengkak sebanyak dua kali lipat. Investor maupun operatornya terowongan Eropa yang bekerja dengan pola BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) dikabarkan mengalami kerugian dan mendekati kebangkrutan akibat proyeksi kemanfaatan (penggunaan) dari lalu lintas terowongan tidak seperti yang diharapkan. Terowongan tersebut beberapa kali ditutup, akibat seringnya terjadi kebakaran di dalam terowongan. Dalam perkembangannya, terowongan Eropa tidak memberikan manfaat ekonomi yang berarti secara regional, terutama bagi perekonomian Inggris sendiri. Sempat dituliskan oleh media Inggris apabila kondisi Inggris akan jauh lebih baik apabila Eurotunnel tidak pernah dibangun.

Italia sempat berencana untuk merealisasikan megaproyek jembatan Messina (Messina Bridge) yang sedianya akan menghubungkan Calabria (mainland) dan Messina di Pulau Sisilia. Jika direalisasikan, jembatan Messina akan memiliki bentang tengah terpanjang nomor dua di dunia setelah JSS. Total biaya yang diestimasikan ketika itu mencapai Rp 70 triliun. Dalam perencanaannya terjadi silang pendapatan dan perdebatan sengit di kalangan pemerintah, parlemen, dan masyarakat. Salah satu kontroversi adalah kekhawatiran apabila anggaran pembangunan jembatan sebesar triliunan lira akan jatuh ke tangan organisasi kriminal Cosa Nostra dan Ndranghetta. Untuk mengakhiri perdebatan dan polemik yang berkepanjangan, akhirnya PM Italia saat itu memutuskan untuk membatalkan rencana pembangunan jembatan Messina pada tahun 2006. Salah satu alasan pembatalan disebutkan apabila perbaikan prasarana jalan di P. Sisilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi ekonomi regional Italia.

Satu lagi proyek infrastruktur berupa jembatan yang dianggap kontroversial di Jepang adalah jembatan Akashi-Kaikyo yang menghubungkan Pulau Honshu dan Pulau Awaji. Panjang jembatan tersebut memiliki panjang bentangan mencapai 1.991 meter di mana panjang totalnya hanya 3.911 meter dengan clearance 66 meter. Megaproyek Akashi-Kaikyo dibangun selama waktu 12 tahun (1986-1998). Sekalipun memiliki indikasi kelayakan, tetapi tidak sepenuhnya terpenuhi, karena operasionalnya dianggap masih terlalu mahal. Misalnya saja, pihak otoritas setempat harus mengenakan tarif tol untuk jembatan tersebut sebesar 2.300 Yen untuk sekali masuk (sekitar Rp 250.000). Padahal, arus lalu lintas yang melintasinya telah mencapai 23.000 kendaraan per hari.

Realistis Di Tengah Negara Kepulauan
Indonesia merupakan satu-satunya negara kepulauan terbesar di dunia dan satu-satunya negara yang dinaungi lebih dari satu lautan di dalam wilayah negara tersebut. Salah satu ciri negara kepulauan adalah terdapatnya bentuk pemisah daratan yang disebut selat. Indonesia saat ini memiliki sebanyak 36 buah selat yang sudah diberi nama. Dua di antara selat tersebut, yaitu Selat Karimata dan Selat Makassar masuk ke dalam kategori selat terlebar dengan bentangan lebar di atas 100 km. Indonesia pula saat ini tercatat sebagai satu-satunya negara yang memiliki jumlah selat (straits) paling banyak di dunia.

Menurut pakar kemaritaman, Dr. Raja Olan Saut Gurning, Indonesia secara historis memiliki karakter dan budaya kemaritiman, sesuai dengan karakter geografis yang dinaungi oleh bentuk kepulauan (island). Secara historis pula, sejarah-sejarah kerajaan Nusantara di masa lalu dilatarbelakangi tema kemaritiman, termasuk pula yang turut menentukan alur sejarah dan peradaban Nusantara. Fakta historis dan geografis inilah yang dianggap kurang mendapatkan perhatian serius dari pemerintah dan pembangunan nasional. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia justru memiliki dermaga yang standarisasinya jauh di bawah standarisasi dermaga moderen. Keberadaan dermaga itu pun di seluruh tanah air belum mampu untuk mengakomodasi berbagai jenis kapal dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi. Salah satu contoh kasus, bahwa di seluruh negeri ini hanya memiliki dua buah dermaga yang secara khusus bisa digunakan oleh kapal-kapal pesiar moderen, yaitu di Pelabuhan Jakarta dan Pelabuhan Benoa (Bali). Secara historis, fungsi dermaga sejak lama apabila dioptimalkan akan menjadi sumber pendapatan yang sangat strategis.

Secara topologi, jembatan sebenarnya hanya akan efektif apabila menghubungkan dua pulau yang jaraknya pendek, serta tidak dilalui oleh kapal besar di bagian pemisah kedua pulau tersebut. Menurut pakar teknologi kelautan Prof. Daniel M. Rosyid, paradigma negara kelautan sebaiknya membuka relaxed design domain tanpa mengubah ruang topologi landmass yang sudah ada. Solusi tersebut diwujudkan dengan menyediakan angkutan laut penyeberangan seperti jenis ferry ataupun kapal RoRo dengan teknologi terkini yang cukup mendukung konektivitas antara pulau. Keberadaan angkutan penyeberangan dengan optimalisasi dermaga akan membentuk jembatan alamiah dalam jumlah yang tidak terbatas. Ferry penyeberangan di Eropa saat ini sudah menggunakan high capacity load design, sehingga mampu memuat lebih dari 1.000 kendaraan roda 4 jenis mobil dan lebih dari 100 truk ukuran besar, serta mengangkut lebih dari 1.100 penumpang. Kecepatan jelajah ferry (kapal RoRo) tersebut mampu mencapai angka 22 knot, sehingga dengan rata-rata kecepatan sekitar 15-17 knots sudah cukup mampu menjadi penghubung antar pulau seperti kasus di Selat Sunda.

0 komentar:

Poskan Komentar